下沉，高端，出海，哪条路突围？
©️懂财帝出品 · 作者｜嘉逸
国内电动两轮车保有量突破4.2亿辆，几乎每3人便拥有1辆「小电驴」，市场已趋于饱和。
但，「行业老三」台铃科技，却讲述了一个漂亮的增长故事：
2025年前三季度，台铃科技的营收同比增长38.6%，达148.4亿元，利润同比大增122.3%，达8.2亿元。
然而，奥维云网的统计数据，揭示了这份炫目业绩背后的隐忧：2025年，台铃的市场份额大幅下滑2.4%，公司面临赚钱但「失地」的局面。
翻过招股书中代表「业绩高增长」的几页，会看见一家行业老三的困境：
财务压力大、短期偿债能力弱、严重依赖渠道经销商的传统商业模式、令人咋舌的合规风控问题——近3亿元的员工社保和公积未能缴齐、部分房产未取得产权证书……
展开剩余89%重重压力交织，台铃科技冲刺IPO，能成功吗？
01 |「电驴老三」地位受挑战
业绩与市场份额的背离，显示台铃科技为了提高营收，可能存在向经销商「压货」的问题。
根据招股书，台铃科技连续三年经销商收入占比超95%。
2025年三季度，公司97.4%的收入来自经销商销售。其中，电动自行车销量同比大增150万辆，是业绩增长的主要来源。
但账面业绩「亮眼」的同时，公司合约负债从年初约2.9亿元增至5.1亿元，增长约97%；应收账款从年初约1.7亿元增至2.8亿元，增长约64.7%，较大地透支了渠道承载能力。
经销商「吃」下了大批产品，但在终端市场，台铃的销量没有跟上节奏。
据奥维云网的数据，2025年电动两轮车行业排名第一、第二的雅迪和爱玛市场份额稳步增长，「新势力」九号则快速追赶，份额占比增长1.8%。
台铃的市场份额却大幅下滑2.4%，成为前10名中唯一出现大幅下滑的品牌。
数据来源：奥维云网《电动两轮车2025年榜单》
这是一个危险的信号，也是台铃科技「焦虑」的原因——作为「行业老三」，它的市场份额正被「上下挤压」。
台铃科技高度依赖经销商，但其精心铺设的2.7万家线下门店，并未成为「竞争优势」。
雅迪全国门店超4.2万家，爱玛门店数量超过3万家。面对行业大哥「一县三店、一镇一店」的密度，台铃科技难以望其项背，屈居「行业老三」。
同时，以九号公司为代表的「新势力」，正打破传统电动两轮车行业的经销模式。
通过线上成交、线下履约的O2O模式，九号公司的线上购买比例高达66%[1]。其线下门店也并非传统的「卖货夫妻店」，而是更注重品牌展示和用户体验的「品牌体验中心」。
九号等「挑战者」，正动摇台铃的行业地位——以营收口径统计，九号公司在2024年已超过台铃，成为行业第三。
02| 困于「下沉」渠道地推
为什么台铃如此依赖经销商？答案藏在它的品牌定位里。
在强者如林的电动两轮车市场，头部玩家都有自己清晰的标签。
雅迪，是连续多年全球销量第一的「霸主」，品牌形象深入人心；爱玛，主打「时尚」，切入「她经济」构建了独特的竞争优势；九号，旗帜鲜明地主打「智能化、高端化」，在4000元以上高端电动车市场，连续两年位居销量榜首。
而台铃的品牌形象，则相对模糊。
多年来，它一直围绕「省电、长续航」做文章，甚至通过一次极限续航656.8km的挑战刷新了吉尼斯世界纪录，试图将「长续航」与品牌深度绑定。
台铃极限续航吉尼斯世界纪录
然而，随着2025年12月新国标的全面实施，对电池规格和最高车速25km/h的严格限制，让「长续航」这一卖点的价值被削弱。
品牌定位的模糊，使其难以与雅迪、九号等公司正面抗衡品牌能力，只能将重心放在对价格相对敏感的下沉市场。
为了开拓市场，台铃科技需要依靠庞大的经销商网络进行「地推式」扩张。
2023年台铃科技在县级及以下的门店新增数量同比增长27.4%,远高于行业平均[2]。在县域市场中，台铃品牌认知度达61%，使用率28.9%，仅次于雅迪。
但这一模式，问题不少。
首先，要向渠道让渡利润，以「性价比」换取市场份额。
截至2025年三季度，台铃科技出售的产品均价（ASP）为1438.9元，目前雅迪、爱玛的电动两轮车APS在2000元以上[3]，九号则超2800元。
直接导致台铃毛利率较低。2025年前三季度，台铃的整体毛利率14.6%。
与之对比，2025H1，雅迪毛利率19.6%。2025年前三季度，爱玛毛利率超过18%。九号公司的毛利率高达29.9%，是台铃的两倍。
其次，台铃对终端门店的把控减弱，投诉增多，导致品牌声誉受损。
在黑猫投诉平台上，关于台铃的有效投诉量已超过2000条，问题主要集中在「电池质量与续航不达标」、「售后服务推诿」等方面。
图片来源：黑猫投诉平台
曾经帮助台铃打下江山的经销商体系，如今却像一副沉重的枷锁，令其难以调转发展方向。
03|净流动负债20亿，仍在扩产求转型
台铃科技在2025年末，进行了一轮融资，交控招商、赛福天产业、和润创业等多家机构和个人突击入股，赶上了这趟上市前的晚班车。
融资不仅通过新增注册资本认购新股，也向「老股东」收购股权。孙木楚、孙木钳、孙木钗、姚立四人合计套现约2亿元。
截至IPO前，台铃科技的执行总裁孙木楚，与其胞兄孙木钳、堂兄孙木钗、初创时期合伙人姚立四人通过直接持股及共同控制，合计拥有公司89.91%的表决权，牢牢掌控公司决策。
公司在管理上存在「家族式」特征，在合规问题上，也存在一些「陈旧」的隐患。
招股书披露，台铃员工社保和公积金累计欠缴差额高达2.99亿元。这不仅是合规瑕疵，更是一个随时可能引爆的资金炸弹。
2025年三季度，台铃科技账面现金约13.4亿元，但同期现金净流入仅约1.1亿元，同比大降79%。
同时，公司资产负债率达88.3%，高于行业平均水平[4]，财务结构较脆弱。一旦监管严查要求补缴，本就紧张的财务状况将雪上加霜。
其次，台铃租赁的26处主要物业中，有4处未获有效产权证书；自有的29幅土地中，部分房产也未取得产权证书。这些瑕疵资产，随时面临停止使用、限期整改，甚至拆除的风险。
最后是营销认知的滞后。
当九号等「新势力」已经精准锚定年轻人市场时，台铃还在用「无法核实」的「不实陈述」来吸引消费者——2024年，因发布不实广告被行政处罚，暴露了这家传统制造企业在流量时代的「水土不服」。
为摆脱困境，台铃规划了两条突围路径：高端化和出海。但每一条路都充满荆棘。
高端化尝试，收效甚微。
2019年，台铃推出公路赛踏板电摩「虎贲」，请来明星邓超代言，更搭载了当时最先进的T-Fastest动力总成，被寄予厚望。
但这款电摩由于销量不佳，如今已下架停产[5]。
消费者的心智一旦形成，扭转极为困难。在高端市场，台铃仍是一个挑战者，而非定义者。
出海，是必经之路，也是红海。
招股书称，将在海外市场复制过往的成功经验。东南亚、欧洲，都成为其目标。
但竞争对手早已在此布局。雅迪在越南建立了生产基地，产品销往全球100个国家。台铃的出海之路，从一开始就是一场追赶赛。
招股书显示，2025年三季度，其来海外市场的收入仅为4亿元，在148.4亿元的总营收中占比仅为2.7%。目前看来，前景还难言乐观。
无论高端化还是出海，都面临持续的投资和扩产，这又回到了资本和效率的比拼。
但台铃的财务状况并不乐观。
2023年、2024年及截至2025年9月30日止九个月，台铃科技分别录得流动负债净额20.8亿元、24.4亿元及20.5亿元，最新一期流动比率仅约0.8，意味着短期偿债能力不足。
在净流动负债超20亿元的背景下，台铃科技每年还要投入数亿元扩产——台铃2023年、2024年及2025年前九个月的资本支出分别为5.29亿元、4.33亿元及5.68亿元。
资金压力下，台铃科技选择通过IPO融资，融资获得的资金用途包括：建设越南、惠州、重庆等地的厂房及购置设备，增强营销网络，升级研发技术等。
然而，面临高端化受阻，出海慢人一步，公司流动性承压，台铃的突围之路，看起来更像是一次「负重前行」。
尾声
台铃科技此次IPO，展示了一家「传统」企业转型的艰难。并且随着新国标正式实行，电动两轮车行业又面临新一轮调整。
据奥维云网报告指出，2025年下半年，电动两轮车增长动能逐步减弱，至第四季度增速已同比转为-4.4%。
去年11月，国内电动两轮车总销量同比下滑27%，除了专注于高性能电摩赛道的「极核」外，各品牌内销出货量均出现较大幅度下滑。
回到存量搏杀的时代，台铃作为第三名，如何保住生存空间？
2025年整体上「赚钱但失地」的台铃科技，该如何保持这样的「亮眼业绩」呢？
参考资料：
[1].九号公司动态跟踪报告（一）：两轮车业务，围绕核心目标人群，提供全生命周期用户体验-光大证券
[2].2025年中国台铃市场数据调查、监测研究报告-豆丁网
[3].汽车行业可能没有意识到，两轮车雅迪比四轮车赚钱？-36Kr
[4]. 台铃电动车冲刺港股IPO：营收三年翻近三倍，高负债与份额下滑成上市隐忧-财闻
[5].台铃虎贲为什么下架了-无敌电动网
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